Gli stretti del mondo: un tesoro prezioso

Ci sono luoghi sulla carta geografica che sembrano quasi trascurabili.  Sottili strisce di mare strette tra lembi di terra, passaggi obbligati che collegano mari chiusi e oceani. Eppure è proprio lì, in questi spazi apparentemente marginali, che si concentrano alcune delle tensioni più profonde del diritto internazionale. Gli stretti sono il punto in cui il mare smette di essere solo spazio e diventa potere.

La recente crisi nello Stretto di Hormuz (attraverso cui passa il 20% del gas e del petrolio mondiali) lo ha dimostrato ancora una volta. Navi ferme, rotte deviate, assicurazioni e noli alle stelle.

Non serve nemmeno una chiusura formale: basta il rischio, la minaccia, l’incertezza. Bastano ad oggi le richieste dei pasdaran a tutte le navi in transito di pagare un pedaggio che nelle due settimane di durata prevista del cessate il fuoco sembra aggirarsi intorno ai 2 milioni di dollari per petroliera, da effettuarsi in criptovaluta.

Il diritto, in questi casi, sembra sempre arrivare un attimo dopo.

Eppure, il diritto c’è. 

Ed è anche sofisticato.

La disciplina moderna degli stretti trova il suo punto di equilibrio nella Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (c.d. UNCLOS o Convenzione di Montego Bay del 1982), che ha provato a risolvere una querelle antica quanto il mondo: da un lato la sovranità degli Stati costieri, dall’altro la necessità, vitale per la comunità internazionale, di mantenere aperte le rotte marittime.

La soluzione è il cosiddetto “passaggio in transito”: un diritto che consente alle navi di attraversare gli stretti internazionali in modo continuo e rapido, senza che lo Stato rivierasco possa sospenderlo.

È una scelta forte. Significa accettare che, in alcuni punti del mondo, la sovranità si ritira per far spazio a un interesse collettivo più significativo ed importante. In teoria, nessuno Stato può “chiudere” uno stretto. In teoria.

Perché il diritto del mare, come spesso accade, è un diritto della pace. Funziona finché gli Stati accettano di stare dentro le regole. Ma cosa succede quando la tensione cresce, quando si sfiora o si entra in un conflitto armato?

Qui il quadro cambia. E si complica.

La Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare non dice nulla in merito al blocco navale. Non è una dimenticanza: è una scelta.

Il blocco appartiene a un altro universo giuridico, quello del diritto dei conflitti armati in mare. Un universo più antico, meno codificato, ma ancora vivo.

Già nei secoli scorsi, con la Convenzione di Costantinopoli del 1888, e poi successivamente con la Dichiarazione di Londra del 1909 e con la Dichiarazione di Genova del 1922, la comunità internazionale aveva cercato di mettere ordine. Il blocco navale non è vietato, ma non è nemmeno libero. Deve essere effettivo (utilizzando navi di superficie, e non sommergibili), non discriminatorio e preceduto da una dichiarazione ufficiale. Non può essere una minaccia vaga o uno strumento arbitrario. E soprattutto deve rispettare un principio che oggi chiameremmo di proporzionalità.

Anche il Manuale di Sanremo del 1994 risulta significativo nell’attuale contesto storico. Esso, pur non essendo una convenzione internazionale vincolante, rappresenta, infatti, una regolamentazione del diritto consuetudinario e delle regole generalmente accettate in materia di guerra marittima, fungendo da punto di riferimento per Stati e operatori giuridici. In tale ambito, il Manuale disciplina anche il ricorso al blocco navale, subordinandone la legittimità a condizioni rigorose. In primo luogo, il blocco deve essere dichiarato e notificato agli Stati interessati, nonché effettivamente mantenuto da forze navali idonee a garantirne l’applicazione. Esso deve inoltre essere esercitato in modo imparziale, senza discriminazioni tra navi di diversa bandiera. Particolare rilievo assumono i limiti derivanti dal diritto internazionale umanitario. Il blocco non può avere come effetto quello di affamare la popolazione civile né di impedire l’accesso ai beni essenziali per la sua sopravvivenza (è stato più volte richiamato durante l’abbordo della International Global Flottilla da parte dell’esercito israeliano quando la prima ha tentato di consegnare aiuti umanitari alla popolazione di Gaza). Inoltre, ogni misura adottata deve rispettare i principi di proporzionalità e distinzione, evitando danni eccessivi rispetto al vantaggio militare concreto e diretto perseguito. Il Manuale consente agli Stati belligeranti di fermare, ispezionare e, se del caso, catturare le navi che violino il blocco, ma tali poteri devono essere esercitati nel rispetto delle garanzie previste dal diritto internazionale. Ne deriva un equilibrio complesso tra esigenze militari e tutela degli interessi degli Stati neutrali, che costituisce uno degli elementi centrali della disciplina contemporanea dei conflitti armati sul mare.

Colpisce come queste regole, nate in un’epoca di guerre tra flotte e imperi, parlino ancora al presente. Perché il problema è sempre lo stesso: fino a che punto uno Stato può spingersi nel limitare la libertà di navigazione senza compromettere l’equilibrio complessivo del sistema?

Gli stretti rendono questa domanda ancora più delicata. Bloccare uno stretto non significa solo colpire un avversario. Significa toccare il commercio globale, coinvolgere Stati neutrali, alterare mercati lontani migliaia di chilometri. Significa, in fondo, trasformare un atto militare in un fatto sistemico.

Non a caso, la giurisprudenza internazionale ha sempre guardato con sospetto a qualsiasi restrizione della navigazione in questi passaggi. Nel celebre Caso dello Stretto di Corfù, la Corte internazionale di giustizia affermò un principio semplice e potente: il passaggio negli stretti internazionali non può essere impedito arbitrariamente. Era tempo di pace, certo. Ma quel principio ha lasciato un segno profondo.

E allora torniamo a Hormuz.

Torniamo ad uno stretto fondamentale per il commercio globale di greggio. 

Appena il traffico si riduce, il prezzo del petrolio reagisce. I mercati incorporano il rischio. Le economie importatrici – dall’Europa all’Asia – iniziano a pagare di più per l’energia. Le catene di approvvigionamento si allungano, i costi di trasporto aumentano, l’inflazione si riaccende.

Non è solo una questione di petrolio. È una questione di interdipendenza. Hormuz collega il Golfo Persico al resto del mondo: ciò che accade lì si riflette nei prezzi alle stazioni di servizio, nelle bollette, nei costi industriali. È un punto geografico con effetti globali.

Possiamo davvero parlare di blocco navale da parte dell’Iran? Solo in parte. Perché un blocco, per essere giuridicamente tale, deve rispettare condizioni rigorose. Deve essere effettivo, sì, ma anche dichiarato, regolato, in qualche modo “responsabile”. Quello che spesso accade oggi è qualcosa di più sfumato: una zona grigia in cui la navigazione non è formalmente vietata, ma diventa di fatto impraticabile.

È qui che il diritto mostra il suo limite più umano. 

Può stabilire principi, tracciare confini, costruire categorie. Ma non può eliminare la paura, né il rischio, né il calcolo politico.

La storia lo conferma. La chiusura dello Stretto di Tiran contribuì allo scoppio di una guerra. Le vicende del Canale di Suez hanno ridisegnato per anni le rotte del commercio globale. Ogni volta, lo schema si ripete: un passaggio si chiude, e il mondo si accorge improvvisamente di quanto fosse essenziale.

Forse è proprio questa la lezione degli stretti. Ci ricordano che il mare non è uno spazio vuoto, ma un’infrastruttura invisibile su cui si regge una parte enorme della nostra vita quotidiana. Energia, merci, cibo: tutto passa di lì.

E il diritto? Il diritto prova a tenere aperti questi passaggi. A costruire regole che resistano anche quando la pressione aumenta. A impedire che la geografia diventi un’arma assoluta.

Non sempre ci riesce. Ma senza quelle regole, quegli stretti sarebbero solo luoghi di forza. E non, come ancora proviamo a credere, spazi di libertà condivisa.